原文作者：Sleepy.txt
中国的支付行业正陷入一场前所未有的大洗牌。
一边是中小玩家在一批一批地黯然离场。截至 2025 年底，央行累计注销了 107 张支付牌照，剩余持牌机构缩减至 163 家，较行业高峰期已减少超过 40%。
另一边，则是头部机构在不计成本地跑马圈地。2025 年，腾讯旗下的财付通完成了一次工商变更，其注册资本从 153 亿元人民币暴增至 223 亿元。紧随其后，抖音支付、京东旗下的网银在线纷纷开启数亿乃至数十亿级别的增资。
当存量市场的利润被压缩到极限，国内监管红线越收越紧，唯一的出路只剩一个：出海。
巨头们之所以不惜重金向海外迁徙，是因为国内市场的利润已经薄如刀片。国内支付费率长期在 0.3% 到 0.6% 的生死线上徘徊，而海外跨境支付的平均费率往往高达 1.5% 到 3%。面对这种 3 到 5 倍的利差诱惑，所有渴望增长的资本都不得不将目光投向全球市场。
但想要吃下这块蛋糕绝非易事，海外市场早已不是所谓的蓝海，这里全是严苛的监管红线和复杂的金融角力。支付出海是一场耗资巨大、旷日持久的战争。
抢牌照，买时间
进入这片蓝海的第一步，是想办法搞到一张入场券。
海外支付牌照是进入当地结算体系的唯一门票。但这门票的代价远超想象。申请费只是明面上的支出，真正的大头其实是漫长审核期带来的资金占用和机会成本。
以美国市场为例，申请一张货币传输牌照（MTL）的周期通常在 12 到 18 个月。高达六位数美元的申请费本身只是冰山一角，真正的门槛是极高的资金占用成本。以加州和纽约为例，保证金分别高达 50 万美元和 100 万美元，单个州的申请费通常在数千美元，年度维护费则因州而异，部分州可达数万美元。这笔费用足以拖垮大多数成长型企业。
但这些成本，也会转化成企业的护城河。一旦熬过漫长的失血期，迎来的是业务爆发的巨大红利。
空中云汇就是一个非常典型的例子。过去十年里，空中云汇在全球范围内积累了超过 80 张支付牌照，这种提前多年的埋伏，终于在 2025 年等到了爆发。2025 年，他们的年化收入（ARR）一举冲破了 10 亿美元大关。值得注意的是，他们赚到第一个 5 亿美元 ARR 整整用了 9 年，但从 5 亿到 10 亿的翻倍跳跃却只花了 1 年。
靠着攒牌照换取业务爆发的还有连连数字。凭借手中的 66 张全球牌照，连连在 2025 年上半年全球支付业务总支付额（TPV）达到了 1985 亿元，同比激增 94%。
很多手里有钱却没耐心的资本巨头，往往会选择砸钱换时间。
Payoneer 曾斥资近 8000 万美元收购易联支付，本质上就是为了买一张牌照。后来的 Airwallex 拿下商物通、寻汇 SUNRATE 收编传化支付，道理都一样，为了绕开漫长的牌照审批期。
既然入场券的代价都已经如此高昂，是否能靠后续运营的规模效应摊薄成本呢？现实恐怕远没有想象中那么乐观。
合规成本与人才稀缺
合规体系是支撑全球清结算的根基，也是支付出海最沉重的隐性成本。
支付出海的第一道合规关卡，是反洗钱（AML）和实名认证（KYC）体系。每进入一个新市场，企业都必须建立符合当地法规的客户身份验证流程。
在欧盟，这意味着要遵守《通用数据保护条例》（GDPR）和第五版反洗钱指令（5AMLD）；在美国，则需要满足《银行保密法》（BSA）和金融犯罪执法网络（FinCEN）的要求。
每一套合规体系的搭建，都需要投入专门的法务、风控和技术团队，成本动辄数百万美元。更棘手的是，合规标准并非一成不变。2025 年，欧盟《数字运营韧性法案》（DORA）正式生效，要求所有金融机构建立更严格的网络安全和事件报告机制。
这意味着支付企业不仅要应对现有规则，还要不断追踪、解读并实施新的监管要求。每一次法规更新，都可能触发系统改造、流程重构和人员培训的连锁反应。
这种压力不仅来自海外，更有来自国内监管的「回头看」。由于跨境业务涉及敏感的资金出境，国内监管对离岸合规的要求也正在急速收紧。2025 年，国内支付行业接到了约 75 张罚单，累计罚金超 2 亿元。在这些罚单背后，反洗钱三类违规成了重灾区。
比这种显性损耗更令企业头痛的，是支撑这一体系的人才断层。
中国最不缺的就是高效率的互联网人才大军，但在全球金融合规领域的复合型人才确实极度稀缺的。这种稀缺性，让合规人才的身价与普通岗位之间差距巨大。在国内头部私企，150 万人民币的年薪仅仅是个起步敲门砖。而如果把目光投向金融基建更成熟的香港或美国，这个数字会跳涨至 250 万港币或 35 万美元以上。
出海企业每多获得一分利润，都要在人力杠杆上多付出一分代价。可问题在于，当企业终于交齐了路费、拿到了门票，等待它们的，真的就是可以安稳收割的红利期吗？
跨国界的学费
跨国远征从来没有廉价的，所有的跨国野心，终究都要付出一笔极其昂贵的买路钱。
以曾被称为「印度版支付宝」的 Paytm 为例，这家公司在蚂蚁集团投入约 33,600 亿卢比后，曾一度占据印度市场的半壁江山。然而，2024 年 1 月印度央行的一纸禁令，禁止其接受存款、进行信贷交易并切断支付设施，直接将其打入深渊。
所谓的禁令说到底其实是印度对中资的排斥，当一个国民级的金融工具身上烙着深深的中国印记，它在印度主场的崛起，本身就成了一种无法被容忍的原罪。
到 2025 年 8 月蚂蚁集团彻底退出时，其原始投资的损失高达 15,700 亿卢比（约 20 亿美元），而这 Paytm 本身也造成了极大打击，导致其收入同比暴跌 32.7%。
Paytm 的败走麦城提醒我们，表面看是把账算清，其实是在定规矩，谁掌握了支付渠道，谁就攥住了生意的命门。眼下，中国制造正处于「大航海时代」，新能源车、智能家电浩浩荡荡奔向海外，这种出海模式，本质上是企业在单枪匹马闯世界。
与我们不同的是，日本巨头出海时往往带着一套商社金融体系。三井、三菱这类公司不仅卖车，更通过内部附属金融公司和银行财团，掌握了从工厂到零售端的资金全链条。当日本汽车卖到南美或东南亚时，这些商社会直接为当地经销商提供库存融资，为消费者提供极具竞争力的贷款。这意味着日本车企掌握了销售网络中的每一个资金关口。
相比之下，中国车企的出海更像是裸奔。尽管 2024 年出口规模已达 640 万辆，但金融支持体系还欠缺很多。我们的车企在海外普遍面临融资贵、回款难的问题。在俄罗斯或伊朗等市场，由于缺乏这种全链条的金融控制力，一旦遭遇汇率波动或结算制裁，回款链条会瞬间脆弱。
虽然中国信保在 2024 年承保了 175 亿美元的整车出口，但面对未来每年千万辆的出海目标，光靠政策上的一些小修小补显然已经不够用了。大生意得配上大账本，如果中国车企背后没有一套真正懂市场、能管好全球生意账的金融服务在撑腰，这步子迈得再大，心里也是虚的。
既然在全球化规则的深水区里撞了墙，那么寻找一个地缘政治上的避风港，能否成为中国企业换取增长空间的有效筹码？
被分割的全球化
出海做生意，真正的胜负手往往不在商业竞争，而是在那些不可控的外部规则里。
杀死一家出海支付公司的往往不是技术落后，而是当地监管机构的一纸政令。以 Paytm 为例，在中印关系日益复杂的背景下，即便 Paytm 在印度市场拥有数亿用户，也注定会成为最显眼的靶子。TikTok 在美国面临的审查也是同样的逻辑。只要「数据安全」的质疑存在，其支付业务的闭环就永远无法真正完成。这已经成为出海过程中无法用金钱完全规避的刚性风险。
在这种环境下，中国企业被迫采取「中国+1」的生存策略，在保留中国核心基地的同时，将关键的供应链和清算路径分散到地缘风险较低的区域。
这解释了为何中东在 2025 年成为了资本的聚集地。阿联酋相对友好的政治氛围和超过 500 亿美元的电商潜力，为中国支付公司提供了难得的缓冲期。截至 2025 年，迪拜活跃的中国企业会员已突破 6190 家，它们正在集体寻求一种能够绕开传统 SWIFT 系统压力的离岸结算方案。
然而，所谓的「避风港」，门槛也正在一天天抬高。像越南这样的地方，为了不被卷入关税麻烦，正在快速收紧「洗产地」政策，严查那些只想换个马甲出货的企业。这种风向的转变，直接逼着大批支付和物流企业重新选址，把目光投向了政策回旋余地更大的印尼市场。
根据麦肯锡 2025 年报告，全球支付版图正在分崩离析。对于现在的支付玩家来说，光靠产品能打已经不够了，你还得学会带着镣铐跳舞，在国际政治的夹缝里，像走钢丝一样去寻找那点极其有限的生存空间。
尾声
如今的支付出海，已经过了拼面子的阶段。现在的真正命题，不再是研究界面的交互逻辑，而是要看谁有本事去修补、甚至去换掉那套陈旧的全球金融大水管。
在出海的较量中，口袋的深度其实就是抗风险的容错率。当那些想靠钻空子、走捷径的投机者悉数离场，海外支付的下半场，已经变成了「老实人」的耐力赛。
过去我们习惯了「快」，习惯了用模式红利去冲击旧世界。但现在，我们必须习惯「慢」，习惯在异国他乡的金融地基里一砖一瓦地垒起自己的信用资产。
对于中国支付巨头而言，出海早已不是一个选择题，而是一场向死而生的远征。出海的路没有捷径可走，最稳的那条路，往往就是最费钱、最耗时的那条。当每一分投入都化作了扎实的合规基建，中国企业才终于不再只是在别人门前摆摊卖货，而是开始有能力经营自己的收银台。
